XX地铁线XX段，包括车站部分，已经完成。该项目通过盾构技术在严格的道路限制下完成，其中盾构段长达582米。整个区域采用平行单线隧道，各隧道外径8.1米，最小转弯半径150米，在中间层结构下行驶，达到净误差200毫米。对于站主体来说，其站台是通过构平行过程中通过预应力锚杆技术在两条平行隧道之间扩大的。对于站台楼梯，传统方法是在车站两端打入深竖直桩并在那里提供楼梯。但是，这种方法在盾构顶部前需要大规模的土方挖掘作业，导致长的工期。在XX站工程中，通过使用挖掘技术，中部结构的埋入深度浅，与站台联系的楼梯通过深沟技术从中部结构发展起来。该技术加快了工期，在盾构技术的支持下，轨道可以不断向前铺设，楼梯可以在后面单独施工。

1.介绍

在XX地铁建设已有约XX年的历史，以前普遍采用的是挖掘技术。近20年来，盾构技术逐渐被采用，越来越受欢迎。这是因为大城市越来越拥挤，现在有现存的地铁、地下设施和其他市政设施相比，今后地铁隧道的埋入深度越来越大的倾向。随着挖掘深度的增加，工程费用的增加显着，盾构法的优势比传统的挖掘法明显。另外，盾构法对地面交通的影响小，噪音和沉降也少，因此经常采用盾构法。

XX地铁是非常有用的地下系统，复盖长达89.1公里，是XX交通系统的核心。在运营线上，自1964年盾构技术运用以来，采用盾构技术挖掘的有12.8公里，包括21段。XX和XX之间的XX线XX段在XX年XX月开工，长582米，包括车站。

隧道建设是为了缓解当地普遍严重的道路交通状况。

2.方法的选择

地铁系统的建设面临着许多必须克服的难题。例如，XX道路的宽度只有23.6米，街上是车水马龙，交通很忙。此外，街道两侧还有许多拱形。道路两旁也有很多商场、银行和中小商店，还有很多车辆和行人。

传统的明挖法遇到以下问题:

①由于没有适当可选择的道路，为了绕过施工现场，工程施工对道路交通产生了严重影响。

②工程只能在交通流量较小的时候进行施工，这也就意味着只能在夜间进行施工。但是，在这个时间段施工产生的噪音和沉降大大影响了周边居民的生活，很难得到当地居民的协助。

③由于施工中站宽16.5米，大于道路宽度，所以在进行打桩工作时会覆盖人行道，部分拱廊临时移动也是一个问题，此外，还要保证其工程建设不会严重影响周围商家的生意。

④道路两侧无开放空间作为工作基地运输土方和各种必要材料的运输和运输。

⑤由于线路形状的要求，隧道开始的地方地铁必须在个人住宅下穿过约60米，采用明挖法必须在此进行临时挖掘。

由于上述原因，采用明挖法进行地铁建设会遇到很多问题。为了解决这些问题，盾构技术的应用被考虑，但为了采用这种技术，必须充分考虑以下问题:

①土壤适合盾构技术吗？

②盾构工作基地能保证安全吗？

③工程成本和工程合理吗？

①讨论的土壤状况是选择合适的方法技术的最基本要素。由于土壤状况不适合时盾构法变得异常困难，因此在选择该技术之前必须进行彻底的工程地质调查。

本地区土层属冲积、沉积土，土属XX土，由南向北贯穿XX平原中心。土层厚度约为17~18米，包括砂土和粘性土。这两种土壤在土层中相互交替，两者都是稳定和相对密集的。

如图1中的纵向视图所示，假如构造为上覆载荷12米的单线盾构隧道，基本粘性土层将彻底暴露在上部2/3工作面部，同样，第二层沙性土暴露在下部1/3工作面。

在这种情况下，盾构上部的圆弧被约3米厚的砂性土复盖，相当于加入复盖负荷，产生了高压缩现象。下部的沙性土层适合作为盾构隧道或扩大部分的承载层。

关于②中所述盾构工作基地，即将同时建设的XX高速公路中的XX线建设工地和地铁东部盾构出口可以利用。

③中所说的工程成本与传统的明挖法相比，盾构法的费用相对较高，但工期可缩短约7个月。这段时间的缩短很有价值，因为在整个XX和XX之间的工程建设中，这段是整个工程的瓶颈。

3.隧道盾构类型的选择

隧道的实际施工长度为582米，包括193米长的车站。选择盾构时，采用双线隧道还是平行的单线隧道，各部分的尺寸。

⑶双线盾构隧道

这个方案是用尺寸约10米的双线盾构机完成整个区域的施工。施工时，在两端各设置5米左右的围栏，在地下挖掘，支撑形成两条平行隧道。

在这种情况下，两侧同时驾驶盾构机时，由于双线盾构机连接处的松动和连接站台的楼梯，中层过于接近道路两侧的建筑，施工时非常困难。

⑶单线平行隧道

对于曲线部分和车站，两条直径各8米的单线隧道平行配置，车站配置在两条隧道之间的扩大部分。在这种情况下，对于弯曲半径为120米的盾构机，隧道弯曲部分的弯曲半径可以放松到150米，利用隧道内部扩大部分空间。对于通常的轨道部分，方案a通过围护车站部分来实现，方案b通过将轨道尺寸减少到6.8米来实现。方案b面临以下问题:

①通过车站后改变隧道尺寸，必然会取代新设备的制造和原计划，费用和工序不合理。

②到达现有构筑物时，通常方形机车直径为6.8米的隧道-即使两条隧道并行-也要扩大列车通过。

因此，方案A，即用直径为8.1米的盾构机来开挖整个区段，包括车站部分是可行的。

4.平台类型的选择

在XX，到目前为止建设了数十个地铁站，都建在两个平行隧道之间。

站台大致分为两种类型:一种是在两条平行单线隧道之间挖掘和围护后形成的岛式站台，另一种是不需要挖掘的侧式站台。一般来说，前一种形式适用于大型站点，后一种形式适用于小型站点，中型站点一般采用上述两种形式的结合体。

在XX站，考虑到未来站的客流量，采用了比较复杂的形式。也就是说，在总长160米的站台上，两端靠近楼梯的地方各设置了长48米的岛式站台，中部设置了长64米的侧式站台，上面各设置了上层和下层站台的通道。其中岛式平台宽9.7米，侧式平台宽2.8米。

隧道的大小可以根据岛式站台的大小来决定。为了减少隧道的尺寸，有必要减少顶梁的高度。这样的话，顶板梁就得采用钢框强化的钢筋混凝土，并且钢管柱的间距——即梁的跨度，被缩短到4米，以减少梁的高度。

5.站台楼梯类型的选择

在XX，通常所采用的建造车站楼梯的方法是在将要设置楼梯的车站两端打入竖直桩。采用这种方法，必须打入大口径的深桩，同时进行大范围的土方挖掘。另外，在两条平行单线隧道之间打桩施工楼梯时，两条隧道之间的间隙必须足够大，道路宽的情况下才有可能。

另一方面，考虑到当地狭窄的道路状况，不可能在两条平行单线隧道之间打垂直桩，而且两条平行隧道之间没有打垂直桩的空间。因此，我们采用了种技术，即中部结构浅埋，而平台通过通道与其联系。如果采用这种技术，中部层不需要打桩就可以搭建，土方开挖工作也可以大大减轻，更重要的是我们可以在我们想要的位置搭建楼梯。联系站台和中层的通道设置在站台的两端，各有3.7米宽的楼梯和电梯。